Peter tunede deze BMW 525 TDS motorisch en optisch.
Aan de voorzijde valt de lage Seidl spoiler op, met extra lampen.

Aan het begin nog genaamd Achterberg Motorsport was gevestigd in Vlaardingen (Nederland).
Achterberg Motorsport is gestart in 1988 door Peter Achterberg, maar tegenwoordig heet het bedrijf Achterberg Autosport 

"Ik heb nog geracet tegen Ayrton Senna", vertelt hij. Ayrton Senna? Zit Jos Verstappen dan tegenover ons? Of Jan Lammers? Geen van beiden. We praten met Peter Achterberg. En Peter heeft het niet over de Formule 1, maar over karting. Hij vertelt over zijn carrière in de racerij, die uiteindelijk leidde tot zijn eigen tuning shop. "Ik begon met het racen van karts, maar ben na verloop van tijd overgestapt naar het prepareren van kartmotoren. Eerst voor Peter de Bruyn en daarna voor mezelf. En met hele goede resultaten, mag ik wel zeggen." (Dat mag hij inderdaad zeggen, want zijn werkplaats wordt opgesierd door tientallen bekers.

Peter was onder andere succesvol in het Nederlands Kampioenschap en in het Benelux kampioenschap.

De liefde voor Renault
"Na de karts kwam het 'grotere werk': de echte racewagens. Dat begon zo'n beetje in 1988 met de Renault 5 Turbo Cupraces." Uit die tijd dateert ook Peters' grote liefde voor dit Franse merk: "Renault is van een dusdanige kwaliteit dat er nauwelijks verschil zit in de onderdelen van de ene en de andere auto. Minder in ieder geval dan bij andere merken."In die begintijd - we spreken dan over het eind van de jaren tachting - lagen zijn werkzaamheden voor 90 procent in de racerij en voor 10 tien in straattuning. Dat was ook geen wonder, want Peters' racetuning wierp rijkelijk vruchten af: "Zo lang ik hier zit, heb ik maar tweemaal geen kampioen gehad: in 1992 en in 1993 niet. Alle andere jaren kwam de kampioen hier vandaan. En altijd met Renault. En niet alleen in Nederland!

Ik leverde ook motoren naar landen als Duitsland en België. In België heb ik ook kampioenen gehad. En in 1992 werd Bleekemolen 2e in het Europees Kampioenschap met een motor van mij." Dat succes verklaart Achterberg uit zijn specialisatie: "Als klein bedrijf kun je maar voor een merk ontwikkelingswerk doen, anders zul je nooit een topper worden, dan doe je alles maar half. En van half werk houd ik niet."  















Peter leverde motoren voor race- en straatgebruik.
Links een Renault 16-klepper, rechts een Toyota Yaris voor Zandvoort.

Toyota Yaris
Omdat er voor een goede tuner ook buiten de racerij een leuke boterham te verdienen valt en omdat de racerij hem allengs wat minder ging interesseren ("Het is zo commercieel geworden, de gezelligheid is weg") verschoof de verdeling in Achterbergs werk. Nu is Achterberg Motorsport voor 90 procent op straatgebruik gericht en maar voor tien procent op de racerij. "In 2002 doe ik alleen nog de Toyota Yaris Cup. In 2003 komt er weer wat bij maar daar kan ik nu nog niks over zeggen. Behalve motor- en ondersteltuning kunnen we voor de racerij ook gehomologeerde rolkooien (van diverse merken) monteren en carrosserieën doorlassen. En niet alleen voor Zandvoort maar ook voor de rally, de rallycross, het oval racen en de autocross."

Tuning is maatwerk
Met deze verschuiving naar 'de straat' heeft Achterberg ook zijn programma verbreed. Naast Renault, zijn oude liefde, tunet hij nu ook met veel plezier BMW's. "En alle motoren waar elektronica op zit, zowel benzine als diesel. Ook als er geen chips in zitten, maar wel een motormanagementsysteem. Dat halen we dan leeg, we veranderen het programma en zetten het dan weer terug. De tuning die we dan uitvoeren is niet alleen helemaal gericht op de wens van de klant, maar is ook specifiek gericht op die ene auto." Maar autofabrikanten werken tegenwoordig toch zo nauwkeurig dat alle auto's van een model hetzelfde zijn? "Nee hoor", zegt Achterberg uit eigen ervaring, "Er kan tussen auto's die bij wijze van spreke na elkaar van de band gerold zijn, enigszins verschil zitten. Daarom werken wij niet met een vast programma, maar passen we onze tuning helemaal op die ene auto aan."

Vlakke koppelkromme
Vlakke koppelkromme Hoe gaat dat in zijn werk? "Allereerst vragen we de klant wat hij wil. De racerij wil vaak veel vermogen bovenin. Voor de straat is een vlakke koppelkromme beter; dan komt er over een breed toerengebied meer vermogen uit. Als we dat weten, zetten we de auto op de rollenbank. Dan stoppen we ons programma in de chip of in het managementsysteem. Met dit programma veranderen we het moment waarop de brandstof ingespoten wordt en de duur van de inspuiting. Daarnaast veranderen we bijvoorbeeld ook de temperatuurgrenzen. Vanwege het milieu staan motoren erg voorzichtig afgesteld. Wordt er iets te warm, dan houdt hij in. Wij verschuiven die grens naar boven, zodat de motor langer doorgaat. Ik zeg altijd: we halen het maximaal betrouwbare eruit. We gaan verder dan de fabriek, maar de auto moet wel betrouwbaar blijven."
















De BMW 525 TDS werd, met o.a. een grotere turbo, chiptuning en gebalanceerde drijfstangen, een echte turboduivel: 230 pk en een top van 255 km/u.

Afblaasdruk
"Op de rollenbank doen we dan de fijnafstelling van ons programma. Op deze manier kunnen we bij een benzinemotor van zo'n 150 pk, 9 tot 10 pk extra vinden. Veel meer ruimte zit er domweg niet in bij een moderne motor. Bij turbodiesels kun je er wel veel meer uithalen. Door behalve de inspuiting ook de afblaasdruk van de turbo te veranderen, kun je de motor meer brandstof en meer lucht geven en dat levert veel extra pk's op. In zo'n geval zou ik er meteen ook een sportluchtfilter op zetten, want dat laat meer lucht door. En een sportuitlaat, die de uitlaatgassen beter afvoert. Voor Franse merken en voor VW TDI's gebruiken we Devil uitlaten. Voor Opel geven we de voorkeur aan Sebring en Simons en onder Japanners geeft EMT-Fujitsubo een goed rendement." Achterberg bouwt overigens ook zelf uitlaten op. Kijk maar naar de BMW's op de foto's: allebei eigenbouw vierpijps uitlaten.

Blijf van de kat af!
Over uitlaten gesproken: Achterberg raadt het verwijderen van de katalysator (kat) resoluut af. En niet alleen omdat het milieu daar niet bij gebaat is. "Kijk", legt hij uit, "Zonder kat stromen de uitlaatgassen sneller weg. Hun temperatuur is dus lager. De lambdasonde meet die temperatuur, denkt 'hee, de gassen zijn koud, dus de motor is koud' en spuit meer brandstof in. Zodoende krijg je bij lage toeren iets meer vermogen, maar in de rest niet, want de motor staat te rijk. Je hebt er dus niks aan."
















Staat schitterend en klinkt fantastisch: vier uitlaten.

Peter Achterberg bouwt voor elke auto een systeem op maat.

Geef de voorkeur aan één bedrijf
Terug naar de echte tuning. "Wie na chiptuning nog meer pk's wil hebben", zegt Achterberg, "Die kan denken aan een andere nokkenas. Waarbij we de elektronica ook weer aanpassen, want dat is iets dat veel zogenaamde tuners over het hoofd zien: alles hoort bij elkaar. Je kunt niet alleen een nokkenas vervangen, daar hoort meer bij. Ik vind dan ook dat je alles bij hetzelfde bedrijf moet laten doen. Niet het een hier en het ander daar. Dat werkt niet. Er komen hier veel mensen die bij een ander geweest zijn, en die na die 'tuning' minder pk's hebben dan ervoor! Dan mogen wij de problemen oplossen. Maar die klant heeft z'n geld dan al uitgegeven, dus wij kunnen ook niet veel meer voor hem doen. Eerst maar weer gaan sparen... Wij adviseren daarom: als je niet alles ineens kan doen, doe het dan in stappen. Dat is beter."
















De motor van een Renault Mégane, geprepareerd voor de Cup,
waarin Achterberg kampioen op kampioen leverde.

Wegligging No.1
Als de motor getuned is, moet je ook de wegligging en de remmen aanpassen. "Anders is het te gevaarlijk", zegt Achterberg. Sterker nog: eigenlijk vindt hij dat je met de wegligging moet beginnen. "In mijn optiek zijn de meeste sportmodellen standaard shit. De wegligging is niet optimaal. Als je het camber een paar graden wijzigt, ligt je wagen beter in de bochten en stuurt hij scherper. Het is een kleine aanpassing, maar hij maakt een groot verschil. Als het camber verbeterd is, moet er een goede kwaliteit schokdempers onder. Liefst verstelbare, dan kun je kiezen tussen heel erg sportief of een tussenweg, zoals het je bevalt."

Lichtmetalen velgen
"Is dat gebeurd, dan ga je kijken naar het goede merk en type band voor jouw auto. Maar pas op: niet elke band geeft bij elke auto een verbetering! Wij weten welke band onder welke auto goed werkt. En wij leveren elk merk. Die goede band leg je dan om een lichtmetalen velg. Een goede lichtmetalen velg is stijver dan een stalen velg. Het voordeel is, dat alleen de band beweegt, dat is beter met het oog op de wegligging en het sturen."

Stabilisatorstangen
Van de veerpootbruggen, die je vaak geadverteerd ziet staan, heeft Achterberg niet zo'n hoge pet op. "Ze zijn vaak alleen show, werken niet zoals ze bedoeld zijn. Alleen de dure merken werken echt. Maar dat merk je alleen in extreme situaties, dus voor straatgebruik zou ik het niet meteen adviseren. Beter is het om de onderste stabilisatorstangen te vervangen: dat is de eerste stap op weg naar een beter weggedrag." Show, dat is iets waar Achterberg van gruwt. "Mensen laten hun auto vaak verlagen tot hij op de bumpstops hangt. Omdat het zo mooi staat. Ze zetten er dan lagere veren onder en houden dezelfde dempers. Dan ben je je wegligging kwijt, je demping kwijt, en je geld kwijt! Wij willen juist dat de auto erop vooruit gaat, anders doen we het niet. Dus: kortere veren en andere dempers, dat geeft een strakkere wegligging en toch nog comfort."

Niet alles is te verlagen
"En bedenk wel", waarschuwt hij, "dat niet alle auto's zo maar verlaagd kunnen worden! Een Clio bijvoorbeeld en diverse kleine Peugeots, die hebben zo'n gewichtsverdeling en zo'n stand van de stuurstangen dat ze bij kortere veren niet goed meer sturen. We kunnen ze wel verlagen, maar dan moet je de hele wielophanging van een ander model monteren en dat kost meer dan een setje sportveren. En neem ook niet van die goedkope veren. Sommige zijn zo slap dat de auto na een jaar niet meer 3 mm lager staat maar 5..."
















Verlaging, extra brede wielen en een achterspoiler met daarin een door Achterberg zelf ontwikkelde vierdubbele uitlaat.

Heel belangrijk: de remmen!
Zoals gezegd: bij een opgevoerde auto horen opgevoerde remmen. Ook hier gaat Achterberg niet met de mode mee, maar houdt hij het hoofd koel. "De kwaliteit van de blokjes, die is het belangrijkst. Hardere blokjes remmen meteen een stuk beter. Wij adviseren merken als Ferodo en Pagid." En andere schijven? Je ziet tegenwoordig heel mooie... "Wij kijken niet of het mooi is, wij kijken of je auto erop vooruit gaat. Als je andere schijven nodig hebt, zoeken we binnen hetzelfde automerk naar schijven van een groter model. Soms inclusief het fuseestuk. Omdat een groter model zwaarder is, zijn die onderdelen zwaarder belastbaar, dus minder kwestbaar onder een lichtere auto. En wat betreft die remblokjes: als een normale garage denkt: 'die blokjes gaan nog wel 10.000 km mee', dan denken wij: 'gezien de rijstijl van die klant zullen we ze maar alvast vervangen'. Want met je remmen moet je geen risico nemen." Een heel gezond advies, lijkt ons. Van een tuner die zorgt dat je auto echt vooruit gaat. Ook als ie remt!